История AUDI

[lesorub]

Ауди-80 Б2

Темно-синяя а80 в2 класс. Хочу такую машину в таком состоянии Огромное спасибо автору за статью Ранее считал что дорестайлинговая в2 это в1

[hrak]

В 1986 г. был анонсирован выпуск новой Audi-80, за своеобразный, но аэродинамически совершенный дизайн, получившей прозвище "бочка" и код шасси В3. Люксовая модификация новой машины под индексом Audi-90 B3 появилась немного позже, в мае 1987 года с мотором KV от предыдущей серии "B2"

Вскоре появилась модификация с двигателем NG объёмом 2,3 литра, однако ни один из двигателей не мог составить конкуренцию автомобилям БМВ-325 и Мерседес-Бенц 190 с двигателем М-103 объёма 2,6 литра. Предвидя коммерческий провал "девяностой" серии, мотористы из Ингольштадта основательно тюнинговали штатную пятицилиндровую "рядную" схему, пересмотрев конструкцию ГРМ и разместив туда второй распредвал. Так появился исторический двигатель - "7А".

Сохраняя прежний рабочий объем в 2,3 литра, мощность 7А составляла 170 л.с., что было идентично с мощностью шестицилиндрового двигателя БМВ М-20 В25 и на 10 л.с. он "обыгрывал" шестицилиндровый двигатель М-103. 942 объема 2,6 литра .
Впоследствии, по отработанной схеме был разработан двухлитровый двигатель NM для Audi и 9А для автомобилей VW-Passat
На сегодняшний день, 7А большая редкость среди автомобилей Audi: даже существует рекомендация не приобретать "секонд-хэндный" Audi-90 или же такую же "купешку" с таким мотором.
Однако, этот двигатель в своё время спас от краха сегмент "мускул-каров" на базе "бочки" и послужил неплохой школой для инженеров, которые учли опыт при создании силового агрегата AAN для автомобилей нового поколения.

[hrak]

Кто знает, о чем думал в тот вечер Людвиг Краус перед завтрашней встречей с главой фирмы “Volkswagen” Нордхоффом. Ему предстояло объясниться, почему, несмотря на официальный запрет со стороны руководства “Volkswagen”, фирма Auto Union разработала и подготовила прототип нового автомобиля Audi F-104.
Ведь Нордхоффу завод в Ингольштадте нужен был исключительно для расширения производства знаменитого «Жука». Дело пахло керосином, и кто знает, о чем думал Краус в тот вечер: возможно, он вспоминал былые времена работы в компании Daimler-Benz, где он разрабатывал двигатели для легковых «Мерседес».
Когда фирма “Daimler-Benz” выкупила в 1959 г. полный пакет акций Auto Union GmbH, то в этот момент столкнулась с падением спроса на выпускаемые автомобили DKW с двухтактным, довоенной разработки, двигателем. Чтобы исправить ситуацию и спасти Auto Union, руководителем назначается технический директор “Daimler-Benz” Людвиг Краус.
Новое карьерное кресло, Краус принял как знак судьбы, и дал полную свободу для своего творчества. Проанализировав ситуацию, он понял, что для DKW необходим принципиально новый двигатель, и вскоре этот новый двигатель появился на модели DKW F-102. Тем не менее, автомобиль очень плохо продавался – немцы ассоциировали бренд “DKW” исключительно как недорогими двухтактными автомобилями.
И тогда Краусу пришла идея этот же самый автомобиль назвать по-другому - Audi F-103, благо, к тому времени были разработаны пару модификаций нового, четырехтактного бензинового двигателя.
И вот, в это время, в 1965 г. фирма “Daimler-Benz” продаёт “Volkswagen” фирму “Auto Union”, только-только запустившую выпуск Audi F-103. Статистика первых продаж показала неплохие коммерческие успехи, и глава руководства фирмы “Volkswagen” Нордхофф дал добро на продолжение производства F-103 с оговоркой, больше ничего не делать. А у Крауса к тому времени, проходил стендовые испытания двигатель мощностью 100 л.с.: отточенный, усовершенствованный вариант силового агрегата DKW F-102, Audi F-103
Под такой двигатель, можно смело создавать автомобиль уровня нового «Мерседес» W115 – и таким автомобилем стал Audi F-104.

100-6.jpg (31.22 KiB) 2736 просмотра

Кто знает, в каком настроении был Нордхофф, осматривая готовый прототип. Краус убеждал в необходимости серийного производства, аппелируя статистикой продаж автомобилей Audi и рисуя радужные перспективы проекта “F-104”.
F-104 выделялся не только среди Audi: таких размеров автомобиля не было и у фирмы “Volkswagen”. Автомобиль обладал очень модным на тот момент времени дизайном трапециевидной формы, и был сделан по схеме Audi F-103 переднеприводным – это тоже было новым словом для немецкого автопрома.
Передний привод тогда обещал неплохие показатели по внутреннему пространству – а до кучи к общим габаритам проекта F-104 комфорт представлялся как для передних, так и для задних пассажиров. Кстати, на автомобилях Audi-100 первого поколения «С1», до начала 70-х гг., рычаг переключения передач находился на рулевой колонке. Это также добавляла пространства спереди. Привычный, «напольный» рычаг КПП предлагался как «спортивная опция». К слову, и тахометр входил в список опций – но об этом не сейчас.
А сейчас Нордхофф, рассматривая “F-104”, поинтересовался рабочим объёмом и мощностью двигателя прототипа.
- Мощность двигателя, рабочего объёма одна тысяча семьсот шестьдесят кубических сантиметров, составляет 100 лошадиных сил. – отрапортовал Краус.
- Ну что ж. – довольно ответил Нордхофф. – Мне понравился этот автомобиль. И если есть Audi-60, то необходим в производственной гамме и Audi-100.

“F-104” в ноябре 1968 года, был презентован как 4-дверный седан бизнес-класса “Audi 100”. Вскоре был начат его выпуск в трёх модификациях (разной мощности силовые агрегаты и разная комплектация), а в октябре 1969 года, увидела свет 2-дверная версия “Audi-100”.

Для поддержания имиджа машины, в апреле 1970 года была запущена в серию модификация купе Audi-100S с двигателем мощностью 115 л.с.

Конструктивно, автомобиль повторял схемные решения модели F-103: продольно расположенный силовой агрегат, передний привод. Всего было выпущено порядка 850.000 автомобилей.
В середине 1973 года, обновили внешность машины, и изменили комплектацию силовых агрегатов. В частности, на машины начали ставить новый (по тем временам) двигатель разработки VAG мощностью 85 л.с., и предназначенный для автомобиля “Audi-80”, исключив два прежних агрегата мощностью 80 и 90 л.с.

Немецким покупателем “Audi-100” сразу был хорошо принят: сыграли свою роль компоновка и габаритные размеры салона, компоновка 590 литрового багажника (хоть, размещение запасного колеса у спинки заднего дивана вызывало недоумение), модный современный дизайн и неплохая экономичность.
Однако, в начале 70-х на рынок вышли обновленные седаны «Форд-Гранада» и «Опель-Рекорд», а также заявила о себе возрождённая фирма БМВ, в 1972 году представившая публике свои седаны 5 серии.

Необходим был новый автомобиль, а Л.Крауса в это время сменил не менее изобретательный и инициативный внук Ф.Порше Фердинадт Пих. И новый автомобиль сегмента «Е-класс» он решил конструировать на базе только что запущенной в серию “Audi-80” собственной разработки.

В настоящее время, сохранились вполне привлекательные автомобили “Audi-100 C1” – однако, так как они не имели ничего общего с последующими машинами Пиха, оригинальных запчастей к ним не найти.
Л.Краус с его проектом “F-104”, фактически, определили фирме “AUDI” право на независимость, самостоятельность от «папочки Фольксвагена». И если бы не было той самой первой “Audi-100”, как знать – была ли бы вообще фирма “AUDI”?

[mski]

эволюция эмблемы :

[hrak]

Наткнулся случайно в сети на интересный, на мой взгляд, рекламный плакат компании SHELL.
А ведь были в истории времена, когда именно эта фирма поставляла масла на конвеер AUDI...

[hrak]

ДОВОЕННЫЕ AUDI.



После образования концерна Auto Union в Германии в начале 30-х годов, рынок сбыта между фирмами был разделен следующим образом: массовые малолитражки производила фирма DKW, наиболее дорогие автомобили поручили фирме Horch, автомобили среднего класса между Horch и DKW выпускала фирма Wanderer. А какой автомобиль предлагала фирма AUDI?
А для AUDI, руководство Auto Union поручило разработку принципиально нового и ультрасовременного автомобиля, чтобы можно было демонстрировать потенциал и возможности объединения. И такой машиной стала разработка 1932 года, автомобиль Audi UW: "революционным" для того времени выступал передний привод.



Вот фотография Audi UW без кузова - 6 цил. рядный двигатель, объемом 1.9 литра и мощностью 40 л.с. был смещен к самому краю салона, а 4 ступенчатая коробка передач наоборот, находится в передней части автомобиля. Главная передача была с редуктором червячного типа. Принципиальным новшеством выступали ШРУСы, на которые в 1931 году, инженер-конструктор фирмы Г.Юнг получил патент, ну и конечно, передовым решением выступал ОНС привод клапанного механизма двигателя.
Автомобиль развивал скорость - 105 км/ч
Конструкция автомобиля базировалась на раме хребтового типа, а подвеска всех колес была независимой, да еще вдобавок с гидравлическими амортизаторами! (В то время, как господствовали механические рычажные одностороннего действия).
Фактически, это был автомобиль из будущего - что и предопределило его дальнейшую судьбу...покупатели боялись инновационных решений, а тут еще пресса растиражировала о многочисленных преждевременных поломках шарниров равных угловых скоростей, и автомобили AUDI приобретали "люди со вкусом".
Таковых, к сожалению, было не так много, и в середине 30-х годов, руководство Auto Union приняло решение о разработке новой модели для AUDI. А автомобиль, с индексом "UW" навсегда остался в истории, как первый немецкий эксклюзив, автомобиль будущего из настоящего.



Надо особо подчерккнуть, что подготавливая переемника, фирма AUDI и здесь выступила пионером в...маскировке новой машины, до её официальной презентации. Новая Audi-920 готовилась к производству в обстановке строгой секретности - не дай боже кто увидит прототипы, а уж эти журналисты могут заранее все испортить. И вторая довоенная машина, на стадии испытаний опытных образцов в 1938 году, была одета в чужие кузовные панели от Horch и Wanderer.
А уже в феврале 1939 года, новая машина предстала публике на последнем довоенном автосалоне "Международная автомобильная выставка в Берлине". Исторические документы свидетельствуют, что публика встретила новинку аплодисментами. Хочу заметить, что Audi-920 это единственная заднеприводная серийная модель фирмы.
Она как и предшественница "UW" была сконструирована на раме хребтового типа с независимой подвеской всех колес. Мощность двигателя была существенно увеличина - при объеме 3.2 литра, рядный шестицилиндровый двигателя развивал 76 л.с. при 3.000 об/мин. Максимальная скорость - 140 км/ч На машине впервые в практике концерна Auto Union установили 12 вольтовое оборудование, а все сочлененные соединения подвески обслуживала централизированная система смазки шарниров.
Но век этого автомобиля был не долгим: поступив в продажу летом 1939 года, уже в феврале 1940 он был снят с производства. Причина - вермахту необходимо было много много таких автомобилей, как Horch 901 и Horch 108. А Audi-920 успели выпустить всего в количестве 1281 экземпляров. И волею судьбы, эти машины снова стали символом Германии 30 -х годов ушедшего ХХ века...

[hrak]

В начале 2000-х, фирма AUDI показала общественности необычный концепт-кар: Audi Nuvolari. Его появление на свет заслуживает отдельного рассказа, несмотря на то, что писать историю новых автомобилей и нелегко.
Истории свойственно повторяться - и внимательные читатели уже знают, с какой основной проблемой столкнулась фирма при продаже Audi-100 C2: невыразительный внешний вид, за что благодаря данной машине, за моделями AUDI в Германии надолгое время прикрепилась кличка: "автомобиль сельского учителя". В начале 2000-х, стало понятно, что подойдя вплотную к немецким тиграм Mercedes-Benz и BMW, AUDI не хватает своего оригинального, но подобающего для престижной модели, внешнего вида.
К слову, надо еще добавить, что в Ингольштадте несколько затянули с био-дизайном, выпустив второе поколение, "настоящую А6", только в 1997 году. Например, тот же Даймлер-Бенц запустил в серию переемника 124 кузова, автомобиль W210 еще в 1993 году, и дизайн А6 С5 к моменту запуска в серийное производство считался уже устаревшим.
Не стану утверждать, но имею мнение, что именно это послужило причиной расставания с известным дизайнером Хартмутом Варкуссом, "отцом" облика флагмана марки, и аллюминиевого первенца Audi A8. Но в 1999 году, "генералам" из штаб-квартиры V.A.G. удалось убедить шеф-дизайнера "Alfa-Romeo" Вальтера де Сильву - и к 2003 году, он выполнил основную работу по концепт-кару Audi Nuvolari, а именно - разработал фирменный дизайн AUDI.


Вальтер де Сильва.


Уже следующее поколение А6 С6 несло в себе все линии, заготовленные еще на Nuvolari: рамка-щит вокруг радиаторной решетки считается визитной карточкой всех серийных автомобилей. Это было настолько удачной находкой, что впоследствии рамка-щит стали появляться на автомобилях других производителей. Кроме этого, Вальтер де Сильва в дизайн Nuvolari заложил уже опробованные на "Alfa-Romeo 156" характерное ребро на боковине кузова - это придало внешности спортивный облик и легкость. Ещё в облик дизайна Nuvolari, Вальтер де Сильва заложил "обкатанные" на "Alfa-Romeo" и принятые на "Ура!" формы задних фонарей, которые и послужили ключевым элементом в стиле задней части кузова.
Дизайн автомобиля Audi Nuvolari публикой был по достоинству оценён, а его автор очень скоро занял пост шеф-дизайнера Volkswagen Group.



Однако, вернемся к Audi Nuvolari.
С технической стороны, автомобиль не менее шедеврален: на автомобиле установили новый V-образный 10-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5.0 л мощностью 600 л.с. с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и двумя турбокомпрессорами. Nuvolari разгоняется с места до "сотни" за 4.1 с, при этом максимальная скорость ограничена электроникой до 250 км/ч. Четырехрычажная передняя подвеска и независимая задняя на трапециедальных рычагах из алюминиевых сплавов сконструированы с учетом многолетнего опыта компании в создании совершенной ходовой части скоростных автомобилей. Упругими элементами являются пневматические стойкис амортизаторами, изменяющими свои характеристики по сигналу компьютера. Автомобиль в зависимости от нагрузки и скорости движения способен изменять дорожный просвет. При скорости свыше 160 км/ч просвет уменьшается до 90 мм, а при скорости до 40 км/ч повышается до 110 мм. Ну и конечно же, в конструкцию трансмиссии Audi Nuvolari входит межосевой дифференциал Torsen - то есть, правильно надо говорить Audi Nuvolari quattro.



Своим именем, этот автомобиль обязан знаменитому автогонщику ХХ века Тацио Нуволари. На фото он стоит вторым слева возле спортивного автомобиля Auto Union. Любимец Энцео Феррари и Адольфа Гитлера - Тацио Нуволари очень долгое время сражался за победу на соревнованиях на автомобилях с четыремя кольцами на эмблеме. Он умер в 1953 году, и в честь этой даты, чтобы увековечить память этого человека, новый спортивный концепт-кар был назван его именем - Audi Nuvolari.
Случайно это, или нет - но Тацио Нуволари был итальянцем, и начинал свою спортивную карьеру на гоночных "Alfa-Romeo". Дизайнер Вальтер де Сильвия тоже итальянец, и прославился тем, что создал облик "Alfa-Romeo 156". Просто совпадение? Но этот топик о другом.

[Денис]

Например, тот же Даймлер-Бенц запустил в серию переемника 124 кузова, автомобиль W210 еще в 1993 году

Ошибка в статье - W210 пошел с 1996-го модельного года. В 1993-м году еще во всю штамповали W124

[hrak]

В 1993-м году еще во всю штамповали W124

Коллега Денис, очень признателен за поправку - текст писал рано утром, и спутал год презентации "Е-класса" с презентацией W210.
Но и хочу также сделать небольшую ремарку и в вашу сторону: все-таки, термин "модельный год" надо оставить моим "любимым" маркетологам. Так им проще продавать автомобили. Более понятным на форуме, будет выступать термин "год выпуска" - и для W210 это 1995 год: середина 90-х.

[Денис]

Как раз таки более понятным в этой ситуации выступит модельный год. Поскольку 1995-й год выпуска не дает полной картины о том, какая именно модель E-класса была выпущена. А модельный год позволяет с точностью определить поколение модели: 1995-й модельный - это W124, а 1996-й - это W210.
Кстати, понятие "модельный год" пошло не из-за того, что его раскрутили маркетологи, а из-за того, что в Европе есть такое понятие, как отпуск. И летом заводы закрываются на время, люди уходят в отпуска. И в отпуска они ходят не так, как у нас: один ушел, а второй работает за двоих, а всем заводом. И поэтому год у них считается не календарный, а от отпуска до отпуска. Ну и, ясное дело, иногда случается так, что на рынок выпускаются новые модели. Когда экономически всего перенастраивать линию под производство новой модели? Тогда, когда завод закрыт на месяц на время отпуска сотрудников. Поэтому так и происходит, в основном, что выпуск новых моделей начинают с нового года (то есть после отпуска), поэтому понятие и получило название "модельный год".

спутал год презентации "Е-класса" с презентацией W210.

Не совсем понял, что Вы все таки хотели написать...E-класс как официальный класс в позиционировании автомобилей Mercedes появился гораздо раньше, чем в 1993-м году.

[Bmsauber]

hrak, Я так понимаю Дизайн Ауди А6 С6 разработал Вальтер да Сильва? Пытаюсь найти схожие черты с альфой...

[hrak]

Как раз таки более понятным в этой ситуации выступит модельный год. Поскольку 1995-й год выпуска не дает полной картины о том, какая именно модель E-класса была выпущена.

Ну почему же, коллега? Речь шла конкретно о 210 кузове, котрый поступил в продажу уже в 1995 году. Соответственно, год начала выпуска это Мерседеса - 1995 год, а упоминание "1996 модельный" вносит сумятицу в данных. Не все могут себе четко представлять, что же обозначает термин "модельный год", и в то же время "год выпуска" предельно понятный термин.

Не совсем понял, что Вы все таки хотели написать...E-класс как официальный класс в позиционировании автомобилей Mercedes появился гораздо раньше, чем в 1993-м году.

Увы, коллега Денис, но все доступные информационные источники по истории марки Мерседес прямо говорят, что на 124 кузове шильдики, где отныне буква "Е" стала впереди численного индекса, чем озноменовала собой рождение Е-класса, произошло в 1993 году. В данном случае, имеется в виду не общеевропейская классификация легковых автомобилей, а внутреннее модельное обозначение фирмы "Даймлер-Бенц".
Это просматривается как в официальных источниках, например: http://mercedes-assist.ru/mercedes-w210/n18-868.html

В конце 1984 года увидел свет Mercedes W124 — со стойками McPherson в передней подвеске и задней многорычажкой. Были и другие интересные новшества: противобуксовочная система, полный привод 4Matic с автоматическим распределением крутящего момента и дифференциал с автоматической блокировкой. В 1989 году были представлены моторы с полностью электронным управлением системами питания и зажигания, а через два года на среднеразмерный Mercedes начали ставить моторы V8 — первенцем был легендарный Mercedes 500E (5,0, 326 л.с.), который выпускался небольшими тиражами на фирме Porsche.
В 1993 году руководство фирмы провело ребрендинг всего модельного ряда, в результате которого модель стала называться Е-классом.

...так такие сведения наличиствуют и у таких же любителей-историков, как я http://sagitow.narod.ru/fan.html

Mersedes Benz W124 дебютировал в конце 1984 года, заменив на конвейре модель с индексом W123. В 1993 году был проведен рестайлинг, в результате которого немного изменилась внешность и салон, а также название: начиная с этого года Мерседес W124 стал именоваться Е-классом.

Коллега Денис,

Добавлено спустя 3 минуты 52 секунды:

Я так понимаю Дизайн Ауди А6 С6 разработал Вальтер да Сильва?

Да, это так, коллега Bmsauber. Автомобиль "Alfa-Romeo 156" в свое время заслужил титул самого красивого автомобиля Европы, а до разработки дизайна Audi Nuvolari, Вальтер де Сильва попробовал свои силы над модельным рядом SEAT.