Пересел с Audi на BMW, впечатления:

[SMS]

Читая форум,осознаешь, как у людей меняется мировоззрение,как по новому расставляются акценты. Прямо как у Макаревича:"...Меняется всё в наш век перемен". То во всех ранних постах:" Ауди рулит", "Кватро рулит", порву , как Тузик грелку за Ауди, то теперь БМВ - шедевр управляемости и всего самого, самого...

[/loXmaTblй]

Vitaliyak, признаюсь, ты был прав. Но все же, прав на половину. Есть два варианта полного привода, вот что говорит гугл:

 1. Active AWD / Active Torque Split AWD (аналог haldex)

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20...70/30... и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40...55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

 2. VTD AWD

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить "электронную блокировку" к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Так что на "боевых" и мощных версиях с АКПП все-таки полноценный привод.

[Vitaliyak]

Вот еще видео для размышления...
http://youtu.be/iML9drkrRtU

Какое размышление, это же реклама иксдрайва на полигоне бмв
Вот тебе статейка для размышления
https://www.drive2.ru/l/288230376152688967/

...и что я должен вынести из "статьи" обычного обывателя? Не авто журналист? Так, чисто мимопроходил.. ниочем.
зы. Не совсем понимаю о чем спор... кто то доказывает что иксдрайв плох? Или плох кваттро? По моему нет... каждый тип привода имеет свои нюансы и особенности. Лично мне нравится и тот, и другой

Добавлено спустя 7 минут 57 секунд:

Vitaliyak, признаюсь, ты был прав. Но все же, прав на половину. Есть два варианта полного привода, вот что говорит гугл:

 1. Active AWD / Active Torque Split AWD (аналог haldex)

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20...70/30... и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40...55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

 2. VTD AWD

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить "электронную блокировку" к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Так что на "боевых" и мощных версиях с АКПП все-таки полноценный привод.

...то что я и писал страницу назад:

Если субару, то только на мкпп у них пост полн привод....если акпп-подключаемый. Ну а если новомодный вариатор, то я вообще молчу...
имхо, субару это офигенный маркетинговый продукт. Нет у них обычных нормальных полноприводных машин... кроме wrx и sti.

[Rezaka™]

SMS, тоже обратил внимание

[Nikolay M.]

Как так-то?

 

[video]http://youtu.be/NohJhJSlzF8[/video]

[antoxa_lp]

Nikolay M., брехня полная! Любая бы марка также торчала.
А вообще на таких авто нех сворачивать с гладкого асфальта

[Nikolay M.]

А вообще на таких авто нех сворачивать с гладкого асфальта

Это понятно, но почему квака не сработала? Передняя ось даже не дернулась

[antoxa_lp]

А вообще на таких авто нех сворачивать с гладкого асфальта

Это понятно, но почему квака не сработала? Передняя ось даже не дернулась

Потому что это полноценный спорт кар. Для пересеченной местности есть джипы.
По теме сейчас придут знатоки полного привода и расскажут что к чему. В технической части не особо силен

[BaRsupillamy]

так вон же про новую анонсированную написано, что у неё основной - задний привод. Может, и у первой также. Тогда ситуация, как вроликах про БМВ

[Vitaliyak]

А вообще на таких авто нех сворачивать с гладкого асфальта

Это понятно, но почему квака не сработала? Передняя ось даже не дернулась

Единственное оправдание-это лимитированная версия для кольца с ЗП..

[nvlover]

Просто физика: задние буксуют - на передние сила не передается.
Да там в принципе никакой джип не поехал бы - стоя на порогах

[Vitaliyak]

nvlover, для таких ситуаций и существуют блокировки... диффов или подтормаживание буксующих колес. Только реализовано это ооочень слабенько в дорожных машинах... тормоза прикусывают еле еле... буксующие колеса все равно вращаются... машина ни с места. Лучше трех механических блокировок всех трех диффов, как в гелике, еще никто ничего не придумал.

[nvlover]

Лучше трех механических блокировок всех трех диффов, как в гелике, еще никто ничего не придумал.

Верно, но с легковой геометрией кузова и на шоссейной резине - разницы практически ноль. Гелика к слову тоже посадить в грязь или снег - не проблема.

[999999 MATRIX]

Каждый хвалит свою кобылку! И это нормально! Все мы оборачиваемся возле подьезда и любуемся своими ласточками.
Взрослею

[Денис]

Читая форум,осознаешь, как у людей меняется мировоззрение,как по новому расставляются акценты. Прямо как у Макаревича:"...Меняется всё в наш век перемен". То во всех ранних постах:" Ауди рулит", "Кватро рулит", порву , как Тузик грелку за Ауди, то теперь БМВ - шедевр управляемости и всего самого, самого...

Все познается в сравнении. Чтобы найти идеал либо что-то близкое к идеалу, нужно постоянно менять, экспериментировать. Плюс с возрастом/опытом ценности и приоритеты меняются.

[SMS]

Все познается в сравнении.

Так никто же не против, градус высокопарных слов только надо понизить. Вот как раз в тему

[Vitaliyak]

SMS,

градус высокопарных слов только надо понизить.

очень бы хотелось, комрад SMS, чтобы вы конкретизировали, что вы имеете ввиду?

Добавлено спустя 29 минут 38 секунд:
SMS,

Вот как раз в тему

редкостно бредовая статья... вообще ниочем..

Возможно, интересует качество салона, ведь именно в нем приходится проводить все свое время водителю и пассажирам автомобиля. В таком случае преимущество у Mercedes-Benz. Нельзя сказать, что соперники отстают от него существенно, но по обустройству и материалам отделки интерьера W221 берет верх.

чем мерс берет верх? Поконкретнее пжлста! Машина в тройке самая старая. Опции у всех сопоставимые, кожу так вообще на одном заводе заказывают... салон в мерсе самый пенсионерский. Аля комод. Это да... в остальном, сплошные вопросы.

Однако W221 определенно проектировался для эксплуатации по хорошим гладким дорогам, а не по рытвинам и канализационным люкам, которыми изобилуют проезжие части улиц белорусских городов. Поэтому, если речь должна идти не просто о плавности хода, а о сочетании ездового комфорта с устойчивостью и управляемостью, преимущество переходит к BMW F01.

получается что ххх ф01 подходит для езды по рытвинам и канализационным люкам?! Или на ней их удобно объезжать? Что за феерический бред?! Самая комфорт подвеска именно у мерса, самая драйверская у ххх (хотя именно в этом поколении, спорно... ), у ауди-золотая середина. Больше зависит от тго какие колеса стоят: 18/19/20 и в каком режиме подвеска: комфорт/спорт. Все.

В то же время все рассматриваемые модели оснащены полным приводом. Самый удачный из них - Quattro, которым оснащена модель Aud

что значит самый удачный? Самый старый? Классический? Да. Самый прогрессивный? Нет. Кваттро хорош для стабильности по прямой. На трассе, в поворотах нужна избыточная поворачиваемость.. вне дорог нужна активная возможность перекидывать момент на другие колеса. Тут сильны конуренты..

Впрочем, у Audi A8 два слабых места - электрооборудование и элементы, относящиеся к кузову и салону.

что?!!!! Какие это проблемы у авоськи с кузовом?!!! Они там что, вообще охренели?!!! Цельноалюминиевый кузов на пространственной раме ASF имеет какие то слабые места?! Это вообще убило...

Зы.Наши автожурналисты

[Денис]

Проблема наших автожурналистов в том, что в этом случае они пытаются написать отзыв на автомобили, которые никогда не смогут позволить себе купить...ну разве что лет через 20.
Как можно отзыв по W221 писать, если сам на Логане ездишь? Они просто не понимают философии этих автомобилей. А прокатиться 10 км на каждой и писать отзыв...простите, как-то неправильно это. Отсюда и конченная статья появилась. Тоже как-то на работе открыл, треть прочитал, остальное пролистал, подумал: "ну что за бред" и закрыл.

[SMS]

что?!!!! Какие это проблемы у авоськи с кузовом?!!! Они там что, вообще охренели?!!! Цельноалюминиевый кузов на пространственной раме ASF имеет какие то слабые места?! Это вообще убило...

Это да, непонятно о какой машине вообще написано

"ну что за бред"

Полностью согласен с тем, что статья бредовая. И такую статью мог написать любой человек, пожалуй даже школьник, а не проф. журналист определенного тематического издания, пускай даже купивший Логан с салона .
Своей ссылкой на статью я хотел сказать, что кроме Ауди существуют, конечно, автомобили других марок и каждый волен выбирать сам себе по душе..

[Vitaliyak]

SMS,

SMS,
градус высокопарных слов только надо понизить.
очень бы хотелось, комрад SMS, чтобы вы конкретизировали, что вы имеете ввиду?

Актуально.